Der Airbus A380 für 481 bis 853 Passagiere setzt Massstäbe von der Technik über die Fertigung und die Finanzierung bis zum Flughafenbau. Am Dienstag stellt Airbus sein neues Flaggschiff in Toulouse der Öffentlichkeit vor.

Airbus will den A380 in fünf Passagierversionen sowie einen Frachter für 150 Tonnen Nutzlast anbieten. Für Charterflieger wurden Modelle bis 853 Sitze ins Auge gefasst, doch es ist unsicher, ob jemals so grosse Flugzeuge geordert werden.

Airbus preist daher lieber die Grundversion mit 555 Sitzen in drei Klassen an, die 281 Mio. Dollar kosten soll. Der Jungfernflug soll Ende März stattfinden.

Grosses Risiko

So riesig wie das Flugzeug sind auch die Risiken für Airbus: Wollen die Fluggesellschaften und die Passagiere überhaupt so grosse Maschinen? Boeing erschien das Risiko zu gross; der US-Konzern warf nach jahrelanger Vorplanung das Handtuch und wirbt lieber für seinen alten Jumbo 747.

Ein Blick auf die Weltflughäfen zeigt aber, dass die Airbus-Kalkulation aufgehen könnte: Von Frankfurt über Dubai bis zu den Drehkreuzen in Fernost bereiten sich die Flughäfen mit Um- und Neubauten auf den A380 vor. In fünf Jahren wollen 60 Flughäfen fit sein für das A380-Zeitalter.

Richtig Geld verdienen will Airbus mit dem Riesenvogel ab 2012. Dann soll mit dem Verkauf von 250 Maschinen die Gewinnschwelle erreicht sein. Noch vor dem Erstflug wurden bereits 149 Maschinen von 13 Kunden geordert.

Wenn Boeing sich täuscht und die Airbus-Rechnung aufgeht, wird der A380 zum Goldesel, denn Boeing hat kein Konkurrenzmodell. Airbus würde seine Weltmarktführung im Verkehrsflugzeugbau betonieren - und nebenbei Boeings Monopol im Bereich der Grossfrachter knacken.

Vor- und Nachteile der Maschine

Ein grosses Verkaufsargument für den A380 sind die Betriebskosten: Sie sollen um 17 Prozent niedriger sein als bei Boeings modernstem Jumbo 747-400. Das Hauptrisiko für dieses Airbus-Versprechen ist das Gewicht; es bestimmt Treibstoffverbrauch und Nutzlast.

Alleine das A380-Fahrwerk wiegt mit 20 Tonnen so viel wie ein Flugzeug für 50 Passagiere. Wo es geht, setzt Airbus daher leichte Verbundwerkstoffe ein. Der obere Rumpf besteht aus Glare, einer Mischung aus Aluminium und Epoxi-Glasfaserschichten. Dennoch ist das Problem des Abspeckens noch nicht völlig gelöst.

Die Entwicklungskosten dürfen nicht aus dem Ruder laufen. Airbus-Chef Noel Forgeard, der im Frühjahr an die Spitze des Mutterkonzerns EADS rücken soll, beziffert die Entwicklungskosten zu heutigen Preisen auf "rund zehn Milliarden Euro". Man liege damit im Plan.

Das Kostenrisiko bis zum Programmende im Jahre 2010 betrage eine Milliarde, im schlimmsten Fall 1,45 Milliarden Euro. "Ich hoffe, dass wir im Budget bleiben", sagt Forgeard. Angesichts der riesigen Kostenüberhänge bei Boeing-Programmen wäre das fast ein Wunder. Doch bei Airbus ist man optimistisch, das Wunder zu schaffen.

(Von Hans-Hermann Nikolei/dpa)