Wolke des Anstosses
publiziert: Montag, 19. Apr 2010 / 10:52 Uhr / aktualisiert: Montag, 19. Apr 2010 / 12:07 Uhr

Welches Risiko darf man eingehen? Und wann wird Vorsicht zur lähmenden Behinderung, die nur noch dazu da ist, jede hypothetische Gefahr auszuschliessen, um seinen Posten schützen?

6 Meldungen im Zusammenhang
Weiterführende Links zur Meldung:

Website des VAAC

metoffice.com

Wikipedia zum BA-Flug 9
Der Wikipedia-Artikel zur Fast-Katastrophe der British-Airways.
wikipedia.de

Wikipedia zum Vorfall über Alaska
Der Wikipedia-Artikel zum KLM-Flug der fast Asche-Opfer wurde
wikipedia.de

Daily Mail zum BA-9
Sehr detailierter Bericht der Daily Mail über den British-Airways-Flug
dailymail.co.uk

Meteoschweiz-Seite zum Vulkanausbruch

meteoschweiz.ch

Diese Frage stellen sich momentan Tausende gestrandeter Fluggäste in ganz Europa, ebenso wie die Manager von Fluglinien und jene Meteorologen, Vulkanologen und Beamte, die über die Flugverbote bestimmen.

Hinter all diesem steht symbolhaft der nun wieder berühmte British Airways Flug 009 von London nach Wellington, Neuseeland. Nach einem Zwischenstop in Kuala Lumpur am 24. Juni 1982 stieg die Boeing 747 wieder auf 12000 Meter auf und alles schien normal zu laufen. Doch dann zeigten sich am Flugzeug plötzlich unerklärbare Elmsfeuer, Rauch entwickelte sich in der Kabine, die Triebwerke fielen aus und der Captain machte eine Ansage über das Bordsystem, die in die Aviatik-Geschichte eingehen sollte: «Meine Damen und Herren, dies ist ihr Kapitän. Wir haben ein kleines Problem. Alle vier Triebwerke haben gestoppt. Wir machen unser verdammt bestes, um sie unter Kontrolle zu bekommen. Ich vertraue darauf, dass Sie nicht zu beunruhigt sind.»

Es grenzte damals an ein Wunder, dass Captain Eric Moody es schaffte, die Antriebe wieder zu starten und das Flugzeug sicher in Jakarta zu landen. Die Ursache für die Beinahe-Katastrophe war eine Aschewolke des Vulkans Gunung Galnggung gewesen, durch die der Jumbo-Jet geflogen war.

Dieser und ein weiterer Zwischenfall 1989 in Alaska führten dazu, dass 1993 das «Volcanic Ash Advisory Center» VAAC gegründet wurde, das aus neun Warnzentren besteht, die im Auftrag der internationalen Zivil-Luftfahrt-Organisation das Auftreten von Vulkanasche in der Luft beobachten, um den Luftverkehr vor Gefahren durch diese zu warnen.

So war es dann auch logisch, dass nach dem Ausbruch des Eyjafjallajökull auf Island eine Warnung raus ging und mit Satelliten und Radar die Ausbreitung der Wolke beobachtet wurde. Allerdings scheint sich im Vorfeld niemand so genau Gedanken darüber gemacht zu haben, was nach einer solchen Warnung denn noch zu tun wäre.

Wenn über Java oder Alaska ein Flugverbot ausgesprochen wird, ist das recht gut zu managen. Es gibt nur wenig Flughäfen und Flüge und man kann ohne weiteres ein paar Tage oder gar Wochen länger warten. Genaue Abklärungen kann man sich da sparen.

Ein Flugverbot über Mitteleuropa hingegen ist da von anderem Kaliber. Hier zählt eigentlich jede Stunde. Trotzdem wird erst heute Montag das erste Mal ein Forschungsflugzeug aufsteigen, um die Aschekonzentration zu messen. Die Daten des Londoner VAAC seien – so finden diverse Chefs von Airlines – viel zu vage, um das Verbot aufrecht zu erhalten, vor allem da an Flugzeugen, die mit Spezial-Erlaubnis abheben durften, laut Lufthansa nicht einmal einzelne Kratzer zu finden gewesen seien.

Währenddessen wehren sich die Wetter-Dienste: In Deutschland habe man die Vulkanasche mit Laser-Messungen nachgewiesen und in der Schweiz auf dem Jungfraujoch, mit Messballons und Kleinflugzeugen.

Die Anwesenheit der Asche wird auch von den Luftlinien nicht bestritten, doch die Fluggesellschaften bezweifeln, ob die Asche noch ein Problem für die Flugzeuge sei und ob die Luftraumsperrung noch vonnöten ist.

Die Wolke des Anstosses wird noch einige Zeit über Europa wabbern. Und sie zeigt auf krasse Weise, dass bei der Einrichtung des VAAC scheinbar nicht überlegt wurde, wie nach einer Luftraumsperrung vorgegangen werden soll, wenn diese in einer Gegend mit grossem Luftverkehr und entsprechenden Konsequenzen verhängt wird. Dass erst heute ein Messflugzeug startet, ist absurd. Man hätte annehmen sollen, dass sofort nach einer solchen Sperrung täglich Messballons und -flugzeuge in den Himmel geschickt würden, um die Situation mit unmittelbar gesammelten Daten einschätzen zu können.

Das mögliche Risiko für die Luftfahrt ist zwar gross und es ist verständlich, dass die Behörden mit ihrer Verantwortung auf der sicheren Seite stehen wollen. Aber ebenso klar ist, dass das momentane Regime vielleicht in Sibirien oder Borneo funktionieren mag. In Mitteleuropa hingegen ist es nicht akzeptabel, ein Flugverbot auf vagen Daten zu basieren und darauf zu hoffen, dass das Wetter irgendwann ändert und die Wolke einfach weg bläst...

(von Patrik Etschmayer /news.ch)

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Die Aschewolke des Eyjafjallajökull in der Luftaufnahme.
Jaja...
Und es ist natürlich absolut unbedenklich, wenn Fluggesellschaften, die Geld verdienen wollen, ein paar Stunden ein Flugzeug ohne Last raufschicken und dann darauf vertrauen, dass es unter Last einen Transatlantikflug überstehen würde.
Also da vertraue ich der Behörde, auch wenn sie nicht immer weiss, was sie tut, mehr, als der Wirtschaft, der es gar nicht um Sicherheit geht. Nee nee.
Das Argument, dass man zuwenig Daten habe und zuwenig wisse, kann auch für die andere Seite ausgelegt werden....
.
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