Die Zürcher S-Bahn rollt seit 15 Jahren

Mit einem derartigen Erfolg hatte der Zürcher Verkerhsverbud (ZVV) nicht gerechnet: Jedes Jahr stieg die Benutzerzahl im Schnitt um 5 Prozent.

Zu Beginn ihres Betriebs transportierte die S-Bahn durchschnittlich 159 288 Personen täglich. 2004 waren es 310 570 Fahrgäste.

Politische Ziele erreicht

Das Projekt habe seine politischen Ziele erreicht, hält Michel Matthey fest. Der Chef der Abteilung Infrastukturplanung beim Bundesamt für Raumentwicklung ist Ko-Autor einer Studie über die Zürcher S-Bahn, die 2004 erarbeitet wurde. Zwar nahm der Strom der Autopendler nicht ab, aber immerhin konnte verhindert werden, dass er überbordete.

Strassenchaos vermieden

Damit konnte ein Chaos auf den Strassen vermieden werden. Die grossen Zürcher Achsen bleiben zu den Spitzenzeiten verstopft. Aber die Zahl der Pendler, die per öffentlichen Verkehr in die Stadt Zürich zur Arbeit fahren, ist von 54,8 Prozent im Jahr 1990 auf 58 Prozent im Jahr 2000 angestiegen.

Laut Matthey wäre die S-Bahn mit Sicherheit nicht so erfolgreich gewesen, wäre ihre Einführung nicht von flankierenden Massnahmen begleitet gewesen. So beschränkte etwa die Stadt Zürich die Anzahl Parkplätze, bei zahlreichen S-Bahn-Stationen entstanden neue Parkings, und das S-Bahn-Netz ist eng verbunden mit lokalen Bus- und Tramnetzen.

Entgegen manchen Befürchtungen: Die S-Bahn hat nicht zu einer Zersiedelung des Kantons geführt. Die Explosion der Wohnzonen in der Agglomeration erfolgte vor 1990 und war in erster Linie eine Folge des Ausbaus des Strassennetzes, wie Matthey erklärt. Als Folge der S-Bahn wurden bereits bestehende Wohngebiete verdichtet.

Sitzpätze sind Mangelware

Ein Ziel hat die S-Bahn allerdings nicht erreicht: Morgens und abends gibt es nicht genügend Sitzplätze für all die Pendlerinnen und Pender - entgegen den Versprechungen des ZVV von 1990.

"Dieses Phänomen wird sich in den kommenden Jahren noch verschärfen", bedauert Dominik Brühwiler, Planungsverantwortlicher beim ZVV. Er erwartet einen Anstieg der Passagierzahlen von jährlich drei bis vier Prozent in den kommenden zehn Jahren. Man werde es nicht schaffen, das Angebot entsprechend zu steigern, räumt er ein.

Das S-Bahn-Angebot wurde seit 1990 für rund zwei Milliarden Franken schon zweimal ausgebaut und verdichtet. Eine Neubaustrecke ist zur Zeit im Knonaueramt im Bau, und die Strecke Bubikon-Rüti im Oberland wird demnächst doppelspurig. Diese dritte Ausbauetappe kommt auf 181 Millionen Franken zu stehen.

Eine vierte ist schon in Vorbereitung. Realisiert werden soll sie im Hinblick auf die Eröffnung des zweiten unterirdischen Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse in der Stadt Zürich, die bis 2015 erfolgen sollte.

Nötige Ergänzung

Im Gegensatz zum Berufsverkehr wird die S-Bahn nach den Feststellungen Mattheys für den Freizeitverkehr noch wenig genutzt. Dazu mag beitragen, dass die Verbindungen auf die Stadt ausgerichtet ist, und weniger auf eine Verbindung der Regionen untereinander.

Nötig wären da ergänzende Verkehrsmittel. So, wie etwa die Glattalbahn, deren erster Abschnitt die Stadtquartiere in Zürich Nord ab 2007 verbindet.

(kst/sda)